Wenn die Helfer ausfallen: PMR-Mitarbeiter am Flughafen drohen mit Streik

Wenn die Helfer ausfallen: PMR-Mitarbeiter am Flughafen drohen mit Streik

Kann Son Sant Joan Menschen mit Behinderung zuverlässig betreuen, wenn die Betreuer über ihre Grenzen gehen müssen?

An einem normalen Morgen in Son Sant Joan mischen sich das Rattern von Rollbahnen, das Piepen der Gepäckförderbänder und das gedämpfte Murmeln wartender Familien. Zwischen Ankunftshalle und Taxistand schieben Mitarbeiter des PMR-Dienstes Rollstühle, helfen beim Transfer von Bordtreppe zu Rollstuhlrampe und schließen die Lücke, die für viele Reisende entscheidend ist: die menschliche Begleitung. In diesem Frühjahr aber knirscht es im System: Beschäftigte des Dienstes für Personen mit eingeschränkter Mobilität haben Protestmaßnahmen gestartet und drohen mit einem Generalstreik, sollten sich ihre Arbeitsbedingungen nicht ändern.

Die Fakten sind klar: Der Dienst am Flughafen wird von einem Konzessionär betrieben. Viele feste Arbeitsverträge sind befristet und auf Teilzeit (etwa 20 bis 30 Wochenstunden) angelegt. Gleichzeitig wird immer wieder kurzfristig zu Arbeitszeiterweiterungen und Überstunden aufgerufen; Beschäftigte berichten von Tagen mit bis zu 17 Stunden Schicht. Die Belegschaft hat deshalb angekündigt, keine Überstunden mehr zu leisten und individuelle Verbesserungsangebote abzulehnen. Die Gewerkschaften und die Arbeitsaufsicht sind informiert, die Verfahren laufen, und die Mitarbeiter bitten um Verständnis für mögliche Verzögerungen bei der Betreuung.

Leitfrage: Wie soll ein sensibler Dienst, der mit blinden Menschen, Seniorinnen und Senioren und stark mobilitätseingeschränkten Reisenden arbeitet, seine Qualität halten, wenn die Beschäftigten systematisch ausgepowert werden?

Kurz analysiert: Teilzeitverträge, die real deutlich mehr Arbeit beinhalten, führen zu zwei Problemen. Erstens: Physische und psychische Überlastung bei den Beschäftigten, was die direkte Betreuungsqualität mindert. Zweitens: Finanzielle Lücken für die Betroffenen, weil Sozialversicherungs- und Arbeitslosenansprüche auf die vertraglich vereinbarte Arbeitszeit gerechnet werden und nicht auf die tatsächlich geleisteten Stunden. Das ist kein bloßes Gefühl am Pausenkaffee — es verändert Existenz- und Rentenperspektiven der Beschäftigten.

Was im öffentlichen Diskurs oft fehlt: Mehrere Stellen spielen eine Rolle, aber selten wird der Blick auf die Vertragsgestaltung und auf die Rolle des Konzessionsgebers gelenkt. AENA vergibt die Konzession, der Betreiber führt den Dienst. Welche Kontrollmechanismen prüft AENA regelmäßig? Gibt es Sanktionen, wenn Dienste systematisch unterbesetzt sind oder wenn Arbeitszeiten de facto verlängert werden? Statt nur über einzelne Streiks zu berichten, müsste geprüft werden, wie Auftragskriterien formuliert sind und ob sie Schutz für arbeitende Menschen und für betreute Reisende enthalten.

Eine Alltagsszene, die das Problem auf den Punkt bringt: Ein älterer Herr mit walker sitzt am Gate, zwei Mitarbeiter schieben sein Gepäck, einer hilft beim Aufstehen. The Uhr zeigt 05:20, der Dienst begann schon in der Nacht. Die Kollegen wirken müde; einer reibt sich das Genick, der andere flucht leise über eine weitere kurzfristige Anforderung per Telefon. Passagiere bemerken den gestressten Blick, aber nicht die Ursachen: verlässliche Dienstpläne existieren kaum.

Konkrete Lösungsansätze lassen sich benennen, ohne grosses Theoriegestammel: Erstens bindende Dienstpläne mit Mindeststunden und klaren Limits für Einsatzdauer pro Tag. Wer 20 Stunden vertraglich hat, darf nicht regelmäßig 12‑ bis 17‑Stunden‑Tage leisten. Zweitens müssen tatsächlich geleistete Überstunden in die Sozialversicherungsbeiträge eingehen, damit Beiträge und spätere Leistungen (z. B. Arbeitslosengeld) korrekt berechnet werden. Drittens verlangt die Lage mehr Transparenz in der Konzessionsvergabe: Vertragsauflagen sollten regelmäßige Audits, Personalschlüssel und Sanktionen bei Verstößen enthalten. Viertens braucht es eine Notfallreserve am Flughafen — eine qualifizierte Springertruppe oder ein Pool an kurzfristig aktivierbaren Kräften, damit die Betreuung nicht an wenigen Erschöpfungsgrenzen hängt. Fünftens wäre ein runder Tisch zwischen Betroffenen, Gewerkschaften, Betreiberfirma und AENA sinnvoll — verbindlich, terminiert und mit öffentlich einsehbarem Maßnahmenkatalog.

Praktische Sofortmaßnahmen, die Flughafen und Betreiber kurzfristig umsetzen können: geregelte Vorwarnzeiten für Einsätze, ein anonymes Meldesystem für Arbeitsrechtsverstöße, psychosoziale Unterstützung für belastete Mitarbeitende, und bessere Informationspflichten für Passagiere (sichtbare Hinweise bei Check‑in und online), damit Menschen mit Behinderung wissen, mit welchen Wartezeiten zu rechnen ist und alternative Hilfe organisiert werden kann.

Ein häufiger Einwand lautet: „Das kostet Geld.“ Ja. Aber Billigkonzepte, bei denen Betreuungskräfte per Knopfdruck zu Extralasten gerufen werden, zahlen sich am Ende teurer — in Form von Qualitätsverlust, Reputationsschäden für den Flughafen und höheren Folgekosten im Sozialbereich. Eine Insel, die vom Tourismus lebt, sollte gerade bei Grunddiensten wie der Mobilitätsbetreuung nicht am Personal sparen.

Pointiertes Fazit: Wer Menschen zusammenbringt, darf ihre Helfer nicht auseinanderreißen. Son Sant Joan steht an einer Weggabelung: Entweder es gibt verbindliche Regeln, die Arbeit planbarer und sozial fair machen, oder der Engpass bei der Betreuung wird zu einem regelmäßigen Störfall — mit unmittelbaren Folgen für Reisende, die auf verlässliche Hilfe angewiesen sind. Die Verantwortlichen haben jetzt die Chance, Struktur statt Flickwerk zu liefern. Die Uhr tickt, und nicht nur für den nächsten Flieger.